Is Houten naast fietsstad ook een beetje autostad?

Ik wil binnenkort op uitstap naar Houten, vlakbij Utrecht. Ter voorbereiding was ik het één en ander aan het lezen over deze stad, die zo bijzonder is dat ze in de Canon Ruimtelijke Ordening van Nederland is beland. Houten prijkt er naast andere iconische projecten zoals de Deltawerken, de Randstad en het Groene Hart en de IJsselmeerpolders.

Foto: Canon Ruimtelijke Ordening Nederland

Houten is één van de kernen die in de jaren ’70 werden aangeduid om de bevolkingsgroei op te vangen om zo onder andere de steden in de Randstad te ontlasten. Volgens de Canon “[heeft] het stedenbouwkundig ontwerp hier aantoonbaar […] bijgedragen aan minder autogebruik en meer gebruik van fiets en openbaar vervoer dan in vergelijkbare gevallen”. Dat komt doordat Houten als volgt is opgebouwd: een rondweg voor het autoverkeer, geen directe verbindingen voor auto’s tussen de verschillende buurten en een erg fijnmazig fietsnetwerk. Dat netwerk is “de drager van de stedenbouw, met de voorkanten van huizen gericht op de fietsroute. En voorzieningen als scholen vastgeklonken aan dit netwerk”. Bovendien loopt er ook een treinspoor met een centraal gelegen station dwars door de stad. Erg uitgekiend allemaal.

[Dank je Google Maps om mij deze kaart te schenken]

Je zou dus denken dat het fietsgebruik in Houten spectaculair hoog is, en het autogebruik erg laag. Ik dook dus in wat cijfers om mijn veronderstelling te kunnen bevestigen. (Die Nederlanders kennen wel het één en ander van dataverzameling. Zo zijn er per gemeente gegevens beschikbaar over het aantal verplaatsingen per persoon per dag (onderverdeeld per vervoerswijze) en daarnaast ook gegevens over het aantal kilometers per persoon per dag, eveneens onderverdeeld per modus). Wat bleek? Voor de periode 2012-2015 gebeurden er 34% van de verplaatsingen in Houten met de fiets, tegen 32,5% met de auto (tel je er ook de ritten als autopassagier bij, dan kom je aan 57,6%). 34% is mooi, maar voor een stad waar het fietsnetwerk de basis is van de stedenbouw is dat percentage toch lager dan ik had verwacht. Naar Nederlandse normen zit Houten in de categorie ‘gemiddeld’. Ik begon al ongemakkelijk op mijn stoel te schuiven, maar merkte dan op dat het bovenstaande citaat uit de Canon afsluit met “… dan in vergelijkbare gevallen”. Vergelijkbare gevallen interpreteer ik als andere from scratch opgebouwde Nederlandse steden zoals Almere of Lelystad (bij Amsterdam), of Zoetermeer (bij Den Haag).

Onderstaande maakt het één en ander overzichtelijker. De tabel toont de modal split per gemeente in procent, berekend op basis van het aantal verplaatsingen per persoon per dag per vervoerswijze.

	Auto- bestuurder	Auto-passagier	Trein	Bus/tram/ metro	Fiets	Te voet
Houten	32,5	15,1	3	0,4	34	15,1
Almere	34,4	15,6	5,7	7	18	19
Zoetermeer	35	15,7	1,7	4,5	23,6	20
Lelystad	31	16,5	3,7	1,2	28,4	19,3

Houten doet het beduidend beter als het gaat over fietsgebruik. Het autogebruik daarentegen is er in vergelijking met de andere gemeenten niet lager. In Almere, Zoetermeer en Lelystad wordt er bovendien meer gewandeld en meer gebruik gemaakt van bus of tram.

Dit deed me toch allemaal de wenkbrauwen fronsen. Ik begon me daarom af te vragen welke steden en gemeenten in Nederland het laagste autogebruik hebben. Aan de top van de rangschikking staan enkele Waddeneilanden waar autorijden (bijna helemaal) verboden is: Vlieland en Schiermonniksoog. Autogebruik verbieden, dat is een behoorlijk efficiënte strategie als je het fietsgebruik de hoogte in wil krijgen. Hier zien we percentages van boven de 70%, en een groot aandeel te voet gaan. Maar goed, ik hoor jullie al denken, “de Waddeneilanden, dat telt niet”. Nou dan. Op de derde plaats staat Amsterdam (16,61%), daarna weer een Waddeneiland (Ameland), en vervolgens Leiden. Daarna Harlingen (waar je de ferry kan nemen richting Waddeneilanden) gevolgd door Groningen, Delft, Wageningen, Utrecht en Rotterdam. Dat zijn al serieuze steden. Zelfs wat in Nederland doorgaat voor een autostad, Rotterdam, staat in de top 10. In onderstaande tabel (waarin ik de Waddeneilanden en Harlingen heb weggelaten) vind je een compleet overzicht.

	Auto- bestuurder	Auto-passagier	Trein	Bus/tram/ metro	Fiets	Te voet
Amsterdam	16,6	8,4	3,8	10,5	34,5	26,2
Leiden	19,9	10,1	6,5	1,6	41,2	20,7
Groningen	20,4	9,2	2,7	3	44,5	20,2
Delft	21,4	9,7	6,6	2,9	40,9	18,6
Wageningen	21,4	9,7	2,8	2,2	47,4	16,5
Utrecht	21,6	10,3	6,9	3,7	35,1	22,5
Rotterdam	23,7	13,4	3,1	10,7	22,2	26,7

Deze cijfers geven enkel de verplaatsingen weer van de aan de gemeente gerelateerde verplaatsingen van de inwoners van de desbetreffende gemeente. Dat betekent dat inkomend pendelverkeer met de auto hierin niet is opgenomen, en dat kan het lage aandeel auto een stuk verklaren, vermoed ik.

Maar moeten we ons dus nog moe maken door steden of wijken à la Houten op te bouwen? Meer bicycle oriented als in Houten is moeilijk te vinden. Tegelijk kan je er toch nog vrolijk en gemakkelijk met je auto over de Rondweg cruisen en ben je op die manier ook snel de stad uit. Bicycle oriented is dus geen garantie voor laag autogebruik. Een streng parkeerbeleid en een stad historisch gegroeid op maat van voetganger, paard en kar toont een duurzamere modal split. Welke vraag is eigenlijk aan de orde: willen we meer fietsers of willen we minder auto’s?

Waar ik uiteindelijk toe wil komen, zijn kwaliteitsvolle plekken waar het prettig is om te wonen, te winkelen, te werken. Eigenlijk nog het liefst van al plekken waar mensen gewoon graag zijn, zonder specifiek doel. Fietsen maakt dit mee mogelijk, dus rollen we best de asfalten rode loper uit voor fietsers. Maar, hetgeen steden onleefbaar en ongezond maakt, is het hoge autogebruik. Daarom moet de vraag volgens mij in de eerste plaats zijn: hoe halen we de auto uit onze steden? Dat is in Houten aardig gelukt, hoewel de Rondweg bewijst dat het idee dat we auto’s nodig hebben om te kunnen functioneren behoorlijk hardnekkig is. Als we die Rondweg wegdenken, wat zou er dan gebeuren? Wat moeten we anders gaan organiseren? En hoe moeten we dit aanpakken? Wat of wie hebben we daarvoor nodig? Daar ga ik mij de komende tijd verder in verdiepen.

Nu, ook al is de modal split in Houten wat teleurstellend, het is en blijft een interessante casestudy. Bovendien is het er zeer verkeersveilig, zijn de bewoners er erg tevreden en zouden de huizenprijzen er hoger liggen dan in anderen gemeenten. Tegelijkertijd hoorde ik over Houten ook al commentaren als “slapende saaie voorstad waar ik nooit of te nimmer zou willen wonen”.

Dus, mochten de NMBS en de Nederlandse spoorwegen hun ticketprijzen voor trips in september wat willen verlagen (Gent-Houten, meer dan 40 euro enkele reis, dat is toch van de pot gerukt? Is het de bedoeling dat ik met de auto ga?), dan bezorg ik jullie binnenkort met veel plezier een uitgebreid sfeer- en fotoverslag.