Is Houten naast fietsstad ook een beetje autostad?

Ik wil binnenkort op uitstap naar Houten, vlakbij Utrecht. Ter voorbereiding was ik het één en ander aan het lezen over deze stad, die zo bijzonder is dat ze in de Canon Ruimtelijke Ordening van Nederland is beland. Houten prijkt er naast andere iconische projecten zoals de Deltawerken, de Randstad en het Groene Hart en de IJsselmeerpolders.

Houten luchtfoto

Foto: Canon Ruimtelijke Ordening Nederland

Houten is één van de kernen die in de jaren ’70 werden aangeduid om de bevolkingsgroei op te vangen om zo onder andere de steden in de Randstad te ontlasten. Volgens de Canon “[heeft] het stedenbouwkundig ontwerp hier aantoonbaar […] bijgedragen aan minder autogebruik en meer gebruik van fiets en openbaar vervoer dan in vergelijkbare gevallen”. Dat komt doordat Houten als volgt is opgebouwd: een rondweg voor het autoverkeer, geen directe verbindingen voor auto’s tussen de verschillende buurten en een erg fijnmazig fietsnetwerk. Dat netwerk is “de drager van de stedenbouw, met de voorkanten van huizen gericht op de fietsroute. En voorzieningen als scholen vastgeklonken aan dit netwerk”. Bovendien loopt er ook een treinspoor met een centraal gelegen station dwars door de stad. Erg uitgekiend allemaal.

plattegrond Houten

[Dank je Google Maps om mij deze kaart te schenken]

Je zou dus denken dat het fietsgebruik in Houten spectaculair hoog is, en het autogebruik erg laag. Ik dook dus in wat cijfers om mijn veronderstelling te kunnen bevestigen. (Die Nederlanders kennen wel het één en ander van dataverzameling. Zo zijn er per gemeente gegevens beschikbaar over het aantal verplaatsingen per persoon per dag (onderverdeeld per vervoerswijze) en daarnaast ook gegevens over het aantal kilometers per persoon per dag, eveneens onderverdeeld per modus). Wat bleek? Voor de periode 2012-2015 gebeurden er 34% van de verplaatsingen in Houten met de fiets, tegen 32,5% met de auto (tel je er ook de ritten als autopassagier bij, dan kom je aan 57,6%). 34% is mooi, maar voor een stad waar het fietsnetwerk de basis is van de stedenbouw is dat percentage toch lager dan ik had verwacht. Naar Nederlandse normen zit Houten in de categorie ‘gemiddeld’. Ik begon al ongemakkelijk op mijn stoel te schuiven, maar merkte dan op dat het bovenstaande citaat uit de Canon afsluit met “… dan in vergelijkbare gevallen”. Vergelijkbare gevallen interpreteer ik als andere from scratch opgebouwde Nederlandse steden zoals Almere of Lelystad (bij Amsterdam), of Zoetermeer (bij Den Haag).

Onderstaande maakt het één en ander overzichtelijker. De tabel toont de modal split per gemeente in procent, berekend op basis van het aantal verplaatsingen per persoon per dag per vervoerswijze.

Auto-
bestuurder
Auto-passagier Trein Bus/tram/
metro
Fiets Te voet
Houten 32,5 15,1 3 0,4 34 15,1
Almere 34,4 15,6 5,7 7 18 19
Zoetermeer 35 15,7 1,7 4,5 23,6 20
Lelystad 31 16,5 3,7 1,2 28,4 19,3

Houten doet het beduidend beter als het gaat over fietsgebruik. Het autogebruik daarentegen is er in vergelijking met de andere gemeenten niet lager. In Almere, Zoetermeer en Lelystad wordt er bovendien meer gewandeld en meer gebruik gemaakt van bus of tram.

Dit deed me toch allemaal de wenkbrauwen fronsen. Ik begon me daarom af te vragen welke steden en gemeenten in Nederland het laagste autogebruik hebben. Aan de top van de rangschikking staan enkele Waddeneilanden waar autorijden (bijna helemaal) verboden is: Vlieland en Schiermonniksoog. Autogebruik verbieden, dat is een behoorlijk efficiënte strategie als je het fietsgebruik de hoogte in wil krijgen. Hier zien we percentages van boven de 70%, en een groot aandeel te voet gaan. Maar goed, ik hoor jullie al denken, “de Waddeneilanden, dat telt niet”. Nou dan. Op de derde plaats staat Amsterdam (16,61%), daarna weer een Waddeneiland (Ameland), en vervolgens Leiden. Daarna Harlingen (waar je de ferry kan nemen richting Waddeneilanden) gevolgd door Groningen, Delft, Wageningen, Utrecht en Rotterdam. Dat zijn al serieuze steden. Zelfs wat in Nederland doorgaat voor een autostad, Rotterdam, staat in de top 10. In onderstaande tabel (waarin ik de Waddeneilanden en Harlingen heb weggelaten) vind je een compleet overzicht.

Auto-
bestuurder
Auto-passagier Trein Bus/tram/
metro
Fiets Te voet
Amsterdam 16,6 8,4 3,8 10,5 34,5 26,2
Leiden 19,9 10,1 6,5 1,6 41,2 20,7
Groningen 20,4 9,2 2,7 3 44,5 20,2
Delft 21,4 9,7 6,6 2,9 40,9 18,6
Wageningen 21,4 9,7 2,8 2,2 47,4 16,5
Utrecht 21,6 10,3 6,9 3,7 35,1 22,5
Rotterdam 23,7 13,4 3,1 10,7 22,2 26,7

Deze cijfers geven enkel de verplaatsingen weer van de aan de gemeente gerelateerde verplaatsingen van de inwoners van de desbetreffende gemeente. Dat betekent dat inkomend pendelverkeer met de auto hierin niet is opgenomen, en dat kan het lage aandeel auto een stuk verklaren, vermoed ik.

Maar moeten we ons dus nog moe maken door steden of wijken à la Houten op te bouwen? Meer bicycle oriented als in Houten is moeilijk te vinden. Tegelijk kan je er toch nog vrolijk en gemakkelijk met je auto over de Rondweg cruisen en ben je op die manier ook snel de stad uit. Bicycle oriented is dus geen garantie voor laag autogebruik. Een streng parkeerbeleid en een stad historisch gegroeid op maat van voetganger, paard en kar toont een duurzamere modal split. Welke vraag is eigenlijk aan de orde: willen we meer fietsers of willen we minder auto’s?

Waar ik uiteindelijk toe wil komen, zijn kwaliteitsvolle plekken waar het prettig is om te wonen, te winkelen, te werken. Eigenlijk nog het liefst van al plekken waar mensen gewoon graag zijn, zonder specifiek doel. Fietsen maakt dit mee mogelijk, dus rollen we best de asfalten rode loper uit voor fietsers. Maar, hetgeen steden onleefbaar en ongezond maakt, is het hoge autogebruik. Daarom moet de vraag volgens mij in de eerste plaats zijn: hoe halen we de auto uit onze steden? Dat is in Houten aardig gelukt, hoewel de Rondweg bewijst dat het idee dat we auto’s nodig hebben om te kunnen functioneren behoorlijk hardnekkig is. Als we die Rondweg wegdenken, wat zou er dan gebeuren? Wat moeten we anders gaan organiseren? En hoe moeten we dit aanpakken? Wat of wie hebben we daarvoor nodig? Daar ga ik mij de komende tijd verder in verdiepen.

Nu, ook al is de modal split in Houten wat teleurstellend, het is en blijft een interessante casestudy. Bovendien is het er zeer verkeersveilig, zijn de bewoners er erg tevreden en zouden de huizenprijzen er hoger liggen dan in anderen gemeenten. Tegelijkertijd hoorde ik over Houten ook al commentaren als “slapende saaie voorstad waar ik nooit of te nimmer zou willen wonen”.

Dus, mochten de NMBS en de Nederlandse spoorwegen hun ticketprijzen voor trips in september wat willen verlagen (Gent-Houten, meer dan 40 euro enkele reis, dat is toch van de pot gerukt? Is het de bedoeling dat ik met de auto ga?), dan bezorg ik jullie binnenkort met veel plezier een uitgebreid sfeer- en fotoverslag.

 

Advertenties

19 gedachtes over “Is Houten naast fietsstad ook een beetje autostad?

  1. Leuk dat je over Houten schrijft en deze kleine stad wilt gaan bezoeken! Het is inderdaad een fietsstad waar het ook goed toeven is voor de automobilist. Het doel was bij de start van de bouw van Houten ook om een groot dorp te bouwen, waarbij een dorpse sfeer moest ontstaan.
    Tip trouwens om goedkoper naar Houten te komen: Neem de bus naar Utrecht en fiets vanaf daar naar Houten. Eurolines rijdt in de zomer dagelijks vanuit Brugge-Gent-Antwerpen en Flixbus rijdt vanuit Antwerpen tegen zeer concurrerende tarieven. Daarbij kan de CO2-productie bij Flixbus afgekocht worden……

    Like

  2. Bedenkingen.

    Hoeveel zou u willen betalen voor het openbaar vervoer over een afstand van 180 km? (ca. de afstand enkel Gent-Houten). Weerspiegelt dit een rechtvaardige kostendekking? Wat zou de reële prijs zijn voor dat vervoer? Waarom vinden mensen dat het openbaar vervoer zo laag mogelijk en zo mogelijk gratis moet zijn?

    Ik hoop dat de voorgestelde oplossing niet inhoudt: meer fiets (uiteraard) én méér trein/tram/bus, het afgezaagde inspiratieloze recept waar fiets- en milieuverenigingen al te vaak mee uitpakken.

    Like

  3. Goed punt Chris, die zit. Er liggen een aantal veronderstellingen aan de basis van de uitspraak dat ik meer dan 40 euro enkel te duur vind voor de trein. Bijvoorbeeld, het idee dat het ‘beter’ is om de trein te nemen ipv de auto. Voor mijn ecologische voetafdruk bijvoorbeeld, maar ook dat de trein moreel gezien de betere keuze zou zijn. 40 euro is op zich misschien niet zo duur, maar het gaat er mij om dat wat algemeen aanvaard wordt als de betere keuze (tussen twee steden OV gebruiken) hier wel een behoorlijk dure is in vergelijking met tussen die twee zelfde steden de auto pakken. Mocht Gent-Houten met de auto 60 euro zijn, dan is 40 euro voor de trein al niet meer zo duur. Gaat hem bij mij dus over de verhouding.

    Liked by 1 persoon

    • Even verduidelijken: het gaat me niet om jouw persoonlijke keuze/behoefte, al vlieg je met een persoonlijke jet naar NL, daar heb ik niets op te zeggen; niemand moet iemands behoeften gaan voorschrijven; het is me niet te doen om persoonlijke kritiek. Ik probeer gewoon mee te denken, bepaalde gedachten op gang te brengen en ‘the big picture’ niet uit het oog te verliezen. Dus neem het niet persoonlijk op. 😉

      ‘Wat algemeen moreel beter aanvaard wordt’ zeg je over de keuze voor openbaar vervoer, om het in één slagzin samen te vatten. Ik vind dat niet vanzelfsprekend. Als mensen bijna steeds te horen krijgen dat hét openbaar vervoer beter is voor het milieu, begint men dat natuurlijk op de duur klakkeloos na te denken. Treinen/trams zijn stroomvreters en dat komt van… kernenergie. Op dat traject moet men wellicht nog een dieselbus nemen? Dan heb je dat voorstel van bustrajecten, ook dieselmonsters en met dat (vies) geurtje van afkopen CO2-productie bij Flixbus (zelfde principe als schone lucht afkopen). Wat als men met een benzine hybride auto zou rijden? Moraliteit is in deze dus een lastig iets, men zou àlles van A tot Z moeten afwegen en voor zover ik weet zijn er hier en daar complexe studies waarvan men ziet dat het ook vaak gissen is. Mocht men bvb. weten dat zo’n ticket eigenlijk 250 EUR kost omdat daar continu miljoenen subsidies (i.e. geld van burgers) in worden gepompt, dat het ritje gelijk staat met de productie van zoveel gram kernafval/kop, dan wordt het een ander verhaal. M.a.w. die zaken zo helder mogelijk proberen doordenken is essentieel voor een morele keuzebepaling, en dàt denken is in deze materie en in deze tijd een zeer lastige zaak.
      Onderwijl kopen in de US duizenden VIP’s uit de entertainment branche hun zoveelste dure customized pimped car, geld zat, en ze gaan daar nog prat op ook. Wij zouden hier als klein burgerke zich al beschaamd moeten voelen als we ons bescheiden autootje uithalen. Of de relativiteit van de moraliteit.
      Er is natuurlijk ook ‘tout court’ de behoefte an sich: wat is efficiëntst op alle vlak (tijd? bagage? passagiers? enz.) en de prijsvraag. Eigenlijk komen die normale vragen altijd eerst op de proppen als consument die we elk zijn.
      Interessant aan dit fenomeen is (dus) dat men merkt hoe het economisch leven hier ‘vibreert’: het gaat om een te bevredigen behoefte met (aldus meestal) een prijszetting, waarbij het doorgaans in deze tijd heel moeilijk is om te achterhalen hoe die prijs is gevormd, zeker als het om een openbaar product of openbare dienst gaat omdat de prijs daar nog meer versluierd is. We kunnen objectief vaststellen dat in het economisch leven de mens zich wel anti-sociaal moet gedragen, gewoon omdat hij mens is.
      Ik ga hier niet verder op in, al is dit een toegangspoort tot belangrijke fenomenen die in een samenleving léven, en eens die basis gelegd, kan men lichtpuntjes zien in welke richting men structureel iets kan inrichten om het sociale méér kansen te geven, ook op mobiliteitsvlak – zonder dat dé oplossing vastligt. Want zouden de mensen dan nog blijven kiezen voor een trein, die in essentie al zoveel eeuw bestaat en enkel gemetamorfoseerd is naar mega-elektrificatie? Misschien zouden miljoenen mensen àndere behoeftes kunnen formuleren waarbij efficiëntere én socialere oplossingen uit de bus komen, die nu niet opborrelen of slechts in het geestesleven (denken, studie, onderzoek, ontwikkelingen, …) blijven hangen.

      Interessant aan dit verhaal van jou is niet enkel die twijfel over prijsverhouding maar ook de sociale (morele) impuls die je als innerlijk gebaar maakt. Ook daar valt veel over te zeggen, maar ook weer te verregaand voor deze blog.

      Like

      • Kort gezegd: “De dekkingsgraad van het ticket om het openbaar busvervoer of de trein te gebruiken daalt almaar. Dat komt omdat de overheid zelf via de subsidies van bus en trein de maatschappelijke kosten grotendeels voor haar rekening neemt. Meer zelfs: de subsidiestroom is groter dan wat nodig is om al die kosten te dekken. Het rapport laat verstaan dat zoiets zin heeft als daardoor meer mensen vervoermiddelen met hoge maatschappelijke kosten per persoon inruilen voor het openbaar vervoer, waar die kosten per persoon gerekend lager liggen.”

        Bron: http://www.ademloos.be/nieuws/mobiliteit/fietsers-subsidi-ren-overheid

        Hier zie je het grafisch, met onder de grafiek wat aanvullende uitleg:
        http://www.milieurapport.be/nl/nieuws/archiefnieuwsberichten/2017/28-februari-2017-nieuw-mira-onderzoeksrapport-internalisering-externe-kosten-transport-in-vlaanderen

        Hier vind je het volledige rapport: http://www.milieurapport.be/upload/main/0_onderzoeksrapporten/2017/20170224-Update_private_en_externe_kosten_finaal_TW.pdf

        En alle data: http://www.milieurapport.be/upload/main/0_onderzoeksrapporten/2017/Data%20en%20berekeningen%20internalisering%20van%20externe%20kosten%202016.xlsx

        Like

      • Ik heb dat onderzoek ooit doorgenomen, eerder diagonaal weliswaar want saaie kost. Kenmerkend aan zo’n studies is dat ze niet makkelijk zijn, simpelweg omdat data ontbreken of gebrekkig zijn, waardoor men moet gissen, extrapoleren, veronderstellen, of simpelweg zaken niet meerekenen. Dit illustreert (de kwaliteit van) onze geldstromen: onvoldoende transparant. Daarom moet (o.a.) het economisch leven autonoom bestuurd worden met democratische grondslag van producent tot consument, de overheid moet enkel zorgen voor bescherming van de consument/burger.
        Wat me verbaasde in deze en andere studies is het milieu-impact. Men spreekt vooral van luchtvervuiling enz. o.b.v. bepaalde polluenten. Tenzij heel erg verborgen, geen woord over kernenergie. Dit is volledig gekeerd buiten vroeger: daar waar milieugroeperingen ten strijde trokken tegen kernenergie, is dit blijkbaar een schone energie geworden. Hoe zou het eruit zien mocht het milieu-impact van kernenergie werkelijk doorgerekend worden. En wat zou een samenleving kiezen, mocht ze écht kunnen kiezen? Mocht alle elektrische energie van natuurkrachten komen, dan zou dit anderzijds vrijwel ideaal zijn – zo ver staan we echter nog helemaal niet.

        Like

      • Ps: verkeersveiligheid is ook een punt dat meegerekend wordt, maar veiligheid is voor mij onbetaalbaar, ik vind niet dat je een gewonde, gehandicapte of dode in geld kan uitdrukken, en aangezien openbaar vervoer veel veiliger is dan een auto…

        Like

      • Daar kan ik inkomen. Maar dan zou men bv. luchtverkeer ook moeten verkiezen boven bepaalde andere. Het is nu eenmaal inherent aan massa-vervoer dat dit ergens minder risico meebrengt dan overal individueel verspreide vervoermiddelen. Ook inherent aan massa is dat bepaalde gevolgen ook meestal een massa treffen. Ik zou daar niet willen in zitten. En aangezien een fietser vrij kwetsbaar is, zou men dat ook moeten laten vallen.
        Het valt opnieuw op hoe weinig data er zijn over fietsers. In NL weet men bv. dat ca. 75% via ziekenhuizen wordt geregistreerd, meestal enkelvoudige ongevallen, en dus niet gekend bij politie.
        Zwaar verlies is i.d.d. eigenlijk niet in geld uit te drukken. Economische perspectieven hebben nu eenmaal hun beperkingen.

        Like

  4. Pingback: Houten (3) | De Andere Kris Peeters

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

w

Verbinden met %s